氫能卡車引擎準備就緒、歐洲卻還沒加油站：cellcentric押注「雙基礎建設」賭未來重卡運輸

CMoney 研究員

・ 2026 年 11 月 11 日

加入Google偏好

Daimler Truck、Volvo、Toyota 合資的 cellcentric 推出新一代 BZA375 燃料電池系統，效率較前代提升 20%，能塞進 13 升柴油引擎艙，卻因歐洲氫站不足與氫價過高，被迫將量產時程延後至「十年交界」，凸顯歐盟零碳重卡轉型卡在基礎建設與成本瓶頸。

NVDA -5.47%

MSFT -2.2%

在各國把 2030、2035 訂為交通減碳關鍵年之際，歐洲重卡領頭羊正端出「氫能版柴油引擎」準備上路，卻發現高速公路旁還沒半座適合它的加油站。由 Daimler Truck 與 Volvo Group 共同成立、並迎來 Toyota 入股的燃料電池公司 cellcentric，最新推出的 BZA375 系統已證明技術可行、效率大幅改善，卻因氫氣站與氫價仍不到位，只能把量產工廠先停在藍圖上，耐心等市場成熟。

從產品面來看，cellcentric 的策略非常激進。公司將原本 BZA150「雙機組」方案喊停，在尚未全面量產前就快轉到後繼產品 BZA375。這套系統可在單一機組下提供最高 375kW 連續淨輸出，換算超過 500 匹馬力，整機重量不到 500 公斤，標榜能直接塞進目前 13 升柴油引擎艙。對於營運 40 噸總重長途卡車的車隊而言，這意味著不需大改車體結構，就能換上一顆「零排放心臟」。

更關鍵的是效率與壽命。cellcentric 對外宣稱，BZA375 在滿載 40 噸的行駛條件下，每 100 公里耗氫不到 6 公斤，等於每公斤氫氣可跑超過 10.2 英里，較前代 BZA150 雙機組省下約兩成氫耗，設計壽命則約 2.5 萬小時。技術長 Nicholas Loughlan 強調，這樣的效率再加上適當的氫價與碳規範，長途營運的總成本（TCO）可以逼近甚至接近柴油車，這也是歐洲車廠敢押寶氫能的核心假設。

然而，技術上的「準備好了」並不代表市場可以立刻起飛。cellcentric 在德國 Esslingen 的試量產線，自 2024 年 6 月起已能在同一屋頂下完成所有製程，先行為客戶車隊生產 BZA150，並準備提高 BZA375 的樣品數量。但原本預期在 2026 年就會投產、位於 Weilheim an der Teck 的大規模工廠，如今只是一塊已付出超過 1,500 萬歐元預約金的空地，真正開工時間被公司自己延後到「大約 2030 年」。

Loughlan 坦言，決策關鍵不在訂單數量，而在氫能基礎建設與燃料價格。cellcentric 手上握有 Weilheim 工業區 16 公頃土地選擇權到 2029 年底，是否動工要看 Esslingen 能撐出多少產能，以及市場實際需求成長速度。他估計，一座新廠從拍板到投產至少要三到四年，而現在歐洲重卡氫能市場最短板，反而是在路邊的加氫站與可負擔的綠氫成本。

從系統視角看，cellcentric 的主張是「雙基礎建設」：長途運輸同時發展電池電動與氫燃料電池。Loughlan 用電網壓力來說服政策與能源業者——如果把目前整個歐洲在用的卡車全部改成純電，每年需要約 500 兆瓦時電力，這幾乎等於德國一整年的發電量。技術上或許做得到，但在時間、投資與現實電網升級速度上都極為吃力，因此在重卡領域部分能源以氫形式運送與儲存，可能更具經濟與實務可行性。

歐盟其實已經畫出一條氫站藍圖。依照「替代燃料基礎設施規則」（AFIR），在 2030 年 12 月 31 日之前，TEN-T 核心道路網每隔 200 公里就要至少設置一座日供 1 噸、700 bar 壓力等級的氫站，都市節點也得各有一站。cellcentric 自己的規劃是，希望這些站設計上要可放大到每日供應 4 噸以上，才足以應付重卡車隊密集進出。然而，目前歐洲約 187 座氫站多數只提供 350 bar、以乘用車為主，既無法快速充填 10 公斤以上氫量，也不符合重卡加注需求。

比設施更棘手的是價格。cellcentric 對外直接給出門檻——當車用氫價能壓到每公斤 6 歐元左右，公司就會準備加速擴產。現況則「遠高於」這個數字。德國 H2 Mobility 今年初才在部分站點以每公斤約 8 歐元（未稅）的價格供應給重卡租賃業者 hylane，這已被業界視為「顯著低於市場價」。在這樣的燃料成本下，再怎麼省 20% 的耗氫量，車隊算 TCO 時仍很難把手上的柴油車提前汰換。

為了破解「雞生蛋、蛋生雞」窘境，德國政府改用補助綁車又綁站的方式推進。最新一輪氫重卡與加氫站補貼金額高達 2.2 億歐元，申請案中提出的高容量站點超過 70 座、重卡數量約 800 輛。Loughlan 認為這種做法能讓車輛與站點同步成長，避免「有車沒站」或「有站沒車」的投資浪費。對 OEM 而言，壓力也不是選不選的問題，而是如何在法規時程內交出合格產品，因為歐盟重型車 CO2 排放標準已要求新車在 2030 年減碳 45%，2035 年要達到 65%。

在工業鏈布局上，cellcentric 小心控制節奏。公司不願一開始就砸大錢蓋龐大工廠，明講是因為新技術轉型的曲線往往難以掌控，過度超前的產能可能成為資產負擔。現階段 Esslingen 負責全流程試量產，先累積製造經驗與品質數據，未來再視市場供不應求程度決定何時啟動 Weilheim。Toyota 預計在 2026 年底或 2027 年初完成成為三分之一股東，帶來的是 Mirai 等乘用車燃料電池量產經驗，幫助重卡系統快速走向規模經濟、壓低成本。

值得注意的是，cellcentric 對北美市場目前採取「觀望」策略。儘管 BZA375 在設計上已符合美加相關規範，Loughlan 認為，美國目前對零排放長途重卡的實際需求仍不若歐洲強烈，因此公司選擇先把資源集中在歐洲主戰場。這也側面凸顯出，不同市場的能源政策、碳規則與基礎建設進度，將決定氫能重卡普及時間表，而非單純由技術成熟度拍板。

從投資與產業風險角度看，cellcentric 的困境也是整個氫能經濟的縮影：技術性能與示範運行已不再是最大問題，真正需要攻克的是氫源成本、加注網絡布局與政策穩定性。支持者認為，在歐洲電網供應吃緊、重卡長途運輸難以完全交給電池電動的情況下，氫燃料電池是實際可行且必要的選項；但反對者則質疑，在綠氫大規模商業化與成本大幅下降之前，氫能重卡恐怕仍只會停留在「示範車隊」，難成為主流。

總體來看，cellcentric 用 BZA375 向市場證明「車已經準備好了」，接下來的關鍵則是歐洲能否在 2030 年前依照 AFIR 的進度把氫站與氫價拉到產業可接受水準。若做得到，重卡車隊在下個十年初期有機會看到柴油、電池與氫能三種動力並存的多元樣貌；若做不到，這顆被寄予厚望的「氫能心臟」恐怕還得在試量產線上多跳幾年，等待真正的上路時刻。