油價飆、航班縮、水陸皆漲！全球航空業陷「高票價、低獲利」新常態

・ 2026 年 10 月 05 日

戰火推升油價、霍爾木茲海峽受阻，讓航空公司面臨燃油成本暴衝，即便票價與營收雙雙創高，獲利卻被侵蝕，被迫削減航班、調整艙等配置，全球航空正走向「高票價不等於高獲利」的新時代。

在戰事與能源市場震盪的夾擊之下，全球航空業今年走進一個尷尬的新常態：機票愈賣愈貴、營收數字亮眼，但獲利卻愈來愈難賺。從美國到澳洲，航空公司一面享受報復性旅遊與高端舱需求，一面被飛漲的燃油成本與供給受限壓得喘不過氣，呈現出「票價創新高、利潤創新低」的矛盾局面。

背景來看，今年二月底爆發的伊朗戰爭，連帶造成霍爾木茲海峽長時間受阻，市場對供應中斷的疑慮推升了柴油、汽油與航空燃油價格，一度來到多年高點。分析指出，精煉產品的漲幅甚至超過原油本身，讓向來把燃油列為第二大成本項目的航空公司，面臨前所未見的壓力。Qantas Airways(澳洲航空)執行長Vanessa Hudson就坦言，企業不能寄望霍爾木茲海峽在某個時間點一定會解封，只能在高油價環境下重整營運結構。

在需求端，旅遊熱潮仍舊炙手可熱。儘管美國運輸安全管理局(TSA)統計顯示，截至9月20日為止，美國機場安檢人次較2025年同期下滑約1%，但整體需求仍被形容為「強韌」。根據最新一份美國通膨報告，機票價格在今年8月較去年同期大漲23.4%。這意味著，即使人數略減，航空公司仍能藉由漲價與票種重配置，拉高單位收入。

更具體的壓力，落在乘客荷包上。依據機票追蹤平台Hopper數據，今年感恩節美國國內來回票均價達402美元，較去年跳升31%；耶誕節則來到452美元、年增23%。Hopper經濟學家Hayley Berg分析，家庭團聚假期具有「剛性需求」，許多旅客即便對票價不滿，仍會硬著頭皮買單，甚至比往年更早鎖定機位，避免再漲。

面對油價飆升，多家航空公司選擇將成本轉嫁給旅客，透過調漲票價、加收燃油附加費、提高託運行李費等方式維持收入。同時，業者也在艙等配置上下功夫，積極增加商務艙、豪華經濟艙等高單價座位，並相對減少標準經濟艙，藉由「少而貴」的座位策略，提高每位乘客貢獻度。American Airlines(美國航空)執行長Robert Isom就指出，今年的營收環境在年增幅度上，幾乎僅能與疫情後、911後的復甦階段相比。

然而，華爾街並未因此全面看多航空股。隨著夏季油價再度走高，分析師紛紛下修美國主要航空公司獲利預估。American Airlines在7月就預告，第三季可能出現每股虧損0.10至0.70美元，並下調2026年財測。儘管各家普遍預期第三季營收可望維持雙位數成長，但獲利率卻被燃油成本吞噬，投資人更關注的是第四季與2027年以後的獲利能見度。

在供給面，高油價也迫使航空公司重新檢視運能投放。Raymond James分析師Savanthi Syth預期，若噸油價格維持在每加侖4至4.5美元區間，業者將不得不刪減更多班次與航線，集中資源在高收益市場。這不但可能進一步推升票價，也代表某些中小城市或冷門航點將面臨航班縮減甚至停飛的風險。

市場競爭結構同樣悄然變化。隨著廉價航空Spirit Airlines於5月倒閉，巴克萊(Barclays)估計，美國整體座位供給一口氣少了約1%至2%。在供給收縮的情況下，無論是傳統全服務航空或其他低成本業者，無不享受到更大的定價權。巴克萊分析師Brandon Oglenski指出，即便油價回落，投資人也會高度關注American Airlines與United Airlines等公司是否再度大幅擴張運能，因為過度增班恐壓低票價，重演「價格戰」傷敵一千、自損八百的老戲碼。

在這個新常態中，航空公司面臨兩難：若維持高票價以對抗燃油成本，恐怕引發需求在未來幾年出現遲滯；若趁油價回落就趕緊恢復運能、搶市占，盈利能力又可能被稀釋。業界普遍預期，管理層將更傾向「理性增長」，透過精準控管班次與機型，追求每可用座位英里收入的最大化，而非單純拼載客量。

對消費者而言，短期內想回到疫情前那種「低票價、促銷滿天飛」的日子恐怕不切實際。專家建議，旅客若鎖定感恩節、耶誕節等高峰假期，須更提早規畫、比價與使用點數，以降低支出壓力；反之，在節慶前後的「肩季」或許仍有機會找到相對優惠的價格。至於投資人，則必須重新評估航空股的風險報酬：在油價與地緣政治高度不確定的年代，高票價不再保證高獲利，「運能紀律」與「成本管理」才是決定誰能在亂流中活下來的關鍵。